Zaniknutá mútňanská železnica

Pamätáte si časy, keď dedinou dymila parná lokomotíva? Tí skôr narodený zrejme áno, no my mladší už vidíme takú lokomotívu len na obrázku, prípadne v múzeu. Onedlho bude takmer štyridsať rokov, ako parná lokomotíva naposledy „zakoptila", zbehla dole Furandovou a zanechala po sebe len kúdeľ dymového mraku a spomienky. Kedy však začala vôbec premávať? Čo bol dôvod jej vzniku a príčina jej zániku? V roku 1626 bol založený Oravský komposesorát ako úrad a vlastniteľ lesov v regióne Bielej Oravy. Táto časť bola a ešte stále je pokrytá množstvom lesov, teda výhodným stavebným, energetickým, palivovým, spotrebným a umeleckým materiálom. Vieme však, že najväčšie zásoby dreva sa nachádzajú ďaleko v horách, vzdialené mnoho kilometrov od ľudskej civilizácie. Drevo bolo treba priblížiť na skládku a najmä odviezť na spracovanie na pílu. Začiatkom nášho storočia kapacita a aj kvalita dopravy dreva splavovaním nestačila uspokojovať potreby rýchlo sa rozvíjajúceho priemyslu. Bolo nevyhnutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tom období jediného skutočne efektívneho dopravného systému s potrebnou kapacitou lesnej železnice. Preto sa v apríli 1914 uskutočnilo administratívne mapovanie terénu na získanie licencie na vybudovanie železnice pre Oravský komposesorát. Následne, v júli 1918 bolo vydané dopravné povolenie na vybudovanie celého projektu. Na trati Mútne – Furandová premávala železničná súprava od roku 1924 do roku 1968, teda viac ako štyridsať rokov. Trať mala dĺžku 17,070 km, bola súčasťou Oravskej lesnej železnice. Hlavnú líniu tejto trasy tvorili stanice: Mútne – Lokca – Zákamenné píla – Vysoká Magura – Úšust I. v celkovej dĺžke 22,068 km. Predĺženia trate boli v častiach: spomínané Mútne – Furandová – Zákamenné 13 km, Vysoká Magura 17,5 km, Úšust 2,4 km. Najrozšírenejším druhom vozňov boli oplenové vozne. Slúžili na prepravu dlhého dreva (až 25 m). Skladali sa vždy z jedného páru podvozkov, z ktorých obvykle iba jeden bol vybavený ručnou brzdou. Na týchto podvozkoch bol uložený otočný oplen, čo je vlastný masívny oceľový trám so sklápacími bočnými klanicami. Pretože oba podvozky boli spojené iba nákladom dreva, boli opleny na svojej úložnej ploche vybavené ostrými hrotmi, ktoré zamedzovali posun naložených klátov. Jeden brzdár ovládal vždy dve brzdy susedných vozňov z jednej brzdárskej plošiny. Prázdne vozne sa preto podľa potreby otáčali na malých točniach vždy brzdami k sebe. Nakladalo sa zväčša ručne z nakladacích rámp, neskoršie sa používali rôzne kladkostroje, navijaky a lanovky. Na vyloženie bolo treba iba z opačnej strany odistiť špeciálnu západku klanice a kláty sa vyvalili priamo na vstupná dopravník píly. Na dopravu iných nákladov mala každá železnica k dispozícií ešte rôznorodý park plošinových vozňov, krytých a služobných vozňov i mnohé špeciálne konštrukcie. Na lesné železnice s verejnou osobnou dopravou boli dodané aj originálne osobné vozne, ktoré si však každá železnica doplňovala podľa potreby vlastnými konštrukciami. Koľko dreva, horárov a drevorubačov zviezla táto železnica, to sa zrejem presne nevie, no určite to bolo veľké množstvo. Oravská lesná železnica bola napojená na Kysyckú lesnú železnicu. Ako ťažná sila sa spočiatku využívali kone (smerom dole boli naložené vozne spúšťané iba vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové rušne. V období „zlatého veku" lesných železníc, t. j. v prvej polovici 20. storočia vzniklo na území Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií – od niekoľkokilometrových až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou prepravou. Rušňový park na železnici bol zastúpený predovšetkým parnými lokomotívami rôznych značiek : MAV, ČKD, Henschel, Krauss, Siegel, Orenstien, USD, Koppel a inými. Drevo sa po železnici zvážalo do začiatku 70-tych rokov. Železnica bola pre nerentabilitu zrušená rozhodnutím komisie dopravy Stredoslovenského KNV v Banskej Bystrici s účinnosťou od 1. januára 1969 s demontovaným trate do konca roku 1971. Prepravu dreva po železnici nahradila automobilová preprava. Dnes, keď z Oravy odchádzajú po cestných komunikáciách, najmä smerom do Poľska obrovské množstva spílených stromov, by sa podobná železnica určite „uživila".